سوشیانس تارنمای رسمی شروین وکیلی
پیاده ها ؛ سواره ها
(درآمدی بر جامعه شناسی خیابان)
۱۳۸۲/۱۰/۱۰
“… سطح خیابان مخصوص چارپایان، گاری، درشکه و واگن و پیاده روها مخصوص رفت و آمد پیاده ها می‌باشد.”
از قوانین اعلام شده از سوی کابینه‌ی سید ضیاء
۱. شهر، زیستگاهی است غریب. از هر زاویه که بدان بنگریم، شگفتی های جدیدی می‌بینیم و در هر چارچوبی که تحلیلش کنیم، به نتایج دور از انتظاری می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌رسیم. تفسیرهای مربوط به شهر و الگوهای رفتار جمعیت‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های شهری، به بیانی محور مرکزی دانش جامعه شناسی را تشکیل میدهند، و چه بسیار مدلها و نظریه ها که در مورد چگونگی زیست این انبوهِ مردمان، شیوهی اندرکنش شان با یکدیگر، و الگوی رفتار جمعی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شان پرداخته شده است. از بحثهای مربوط به شکل‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌گیری بازار و اخلاق مدنی گرفته تا تئوری‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های انقلاب، همه و همه به نوعی بر انسان شهرنشین و رفتارهای گروهی او متمرکز شده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند. در این میان آنچه که کمتر مورد توجه واقع میشود، خودِ شهر است. سخت- افزار سنگین و سرد و به ظاهر خنثایی که زمینهی فیزیکی زندگی این جانوران اقتصادی و آن کنشگران سیاسی را پدید میآورد و کل انقلابها، کارها، فعالیتهای روزمره، و تحولات اقتصادی در زمینه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌اش صورت میگیرد.
این نوشتار، بیشتر از آن که بر شیوهی زندگی و رفتار مردمان شهرنشین متمرکز شده باشد، به خودِ شهر و ساختاریافتگی آن توجه دارد. یعنی به جای آن که رفتار مردمان محور اصلی پرسش‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌هایم باشد و زمینهی بی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌جانِ اطرافشان را نادیده بگیرم، قصد دارم بر پیکربندی شهر و چگونگی اثرگذاری آن بر رفتار مردمانِ درونش تاکید کنم. شاید اشاره به پرسشی که انگیزه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی اولیه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی نگارش این نوشتار شد، مقدمه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی خوبی برای ورود به بحث باشد. ماجرا از زمانی شروع شد که در خیابانی، با حادثهای به ظاهر عادی برخورد کردم. ماجرا از این قرار بود که مرد میانسالی هنگام عبور از خیابان پایش بر بلوک های سیمانی جدول کنار خیابان –که انگار برای تعمیراتی از جای خود کنده شده بود- لغزید و در حاشیهی خیابان به زمین خورد. وقتی برای برخاستن به او کمک کردم، زیر لب غرولند میکرد که: “این چه وضعِ شهرداری است؟ اصلا معلوم نیست پیاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌رو کجا تمام میشود و خیابان از کجا شروع میشود!”
این شکایت آن شهروند، و این انتظار به ظاهر بدیهی که باید مرز میان این دو فضا مشخص باشد، انگیزه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای شد برای طرح پرسش مرکزی این نوشتار: چرا باید خیابانها و پیاده روها این چنین آشکار و مشخص از هم جدا شده باشند. این پرسش ساده و تا حدودی کودکانه به زودی به خوشه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای پیچیده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌تر از پرسشها منتهی شد، که به نظر می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌رسید ارزش پاسخگویی در چنین متنی را داشته باشند. این پرسشها از این دست بودند: چرا خیابانها و پیاده روها از هم جدا شده اند؟ از کی این جدایی پدید آمد؟ پیامدهای این جدایی چیست؟ آدمهای سواره و پیاده چه فرقی با هم دارند؟ خیابانها چگونه فعالیتهای شهروندان را سازماندهی میکنند؟ و…
این متن، تلاشی است برای دقیقتر کردنِ برخی از این پرسشها، و بررسی معنا، کارکرد و تبارشناسی خیابان.
۲. شهر، تراکمی بالا از جمعیتی ناشناس است. جمعیتی که نیاز به فضایی برای زیستن و کار کردن و فضاهای دیگری برای جا به جا شدن در میان این سکونتگاه ها و کارگاه ها دارند. شهر، به این ترتیب فضایی دوپهلو است که کارکردی دوگانه را برعهده دارد: از سویی تثبیت، ساکن و حفظ کردن بدنها و اشیاء، و از سوی دیگر به حرکت در آوردن، هدایت کردن و راهبری کردن آنها. شهر، آمیخته‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ایست از دو فضای سکون و تحرک، که همچون یین و یانگی باستانی در هم تنیده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند و زندگی شهروندان را در دیالکتیک پیچیده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی خویش ممکن میکنند. چنان که می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌دانیم، نخستین شهرهای جهان در منطقه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی ایران جنوب غربی، میانرودان، مصر و محور سوریه-آناتولی پدید آمدند.
الگوی عمومی تمام این شهرهای باستانی عبارت بود از خانه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌هایی که توسط خیابانهایی به هم متصل میشدند. محور شهر معمولا خیابان مرکزی پهن و خوش ساختی بود که مسیر کاخ شاه به معبد بزرگ شهر را نشان میداد و بازارها و مراکز خرید اصلی شهر در اطراف آن سازمان مییافتند. این الگوی عام از شهر، در اریحا، شوش، سیلک، اوروک، و سایر شهرهای باستانی مشهور دیده میشود و ابتدایی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ترین شکل تقسیم‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌بندی فضا به دو بخش ساکن و متحرک را نشان میدهد. اگر تنها از زاویه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی این دو نوع فضا به ساخت شهرها بنگریم، الگویی مشابه را در شهرهای امروزین نیز باز می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌یابیم. چنین مینماید که شهر، بنا به تعریف خود، لزوما باید این کارکرد دوگانه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی تثبیت/ساکن/یکجانشین کردن و متحرک/شناور/هدایت نمودن را انجام دهد. تعادل بین این دو کارکرد است که بقای ساکنان شهر و پایداری روندهای جاری در آن را تضمین میکند.
ساخت مکانی شهرها را به این ترتیب میتوان به دو بخش اصلی تقسیم کرد:
نخست؛ فضاهای ساکن که برای زیستن، انباشتن اشیا، نمایش دادن، پردازش اطلاعات و تصمیم‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌گیری، و تبادل تخصص می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌یابند و به ترتیب خانه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها، سیلوها و انبارها، معبد/کاخ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها، مجلس/دادگاه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها، و بازارها را پدید میآورند. دوم؛ فضاهای متحرک که برای جا به جا کردن افراد و اشیا تخصص یافته‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند. از دیرباز، دو شیوهی تحرک اصلی برای این افراد و اشیا وجود داشته است: در ساده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ترین حالت، حرکت به وسیلهی بدن یک انسان، که رهگذران، پیکها، باربران، و حمل کنندگان تخت روان را در بر میگرفته است. حالت پیچیده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌تر آن بوده که از نیرویی به جز عضلات انسان برای به حرکت در آوردن افراد و اشیا استفاده شود. این نیرو در جوامع پیشا مدرن قدرت عضلانی جانورانی مانند اسب و گاو و خر بوده، و در جوامع مدرن به سوخت فسیلی موجود در خودروها تحول یافته است. به این ترتیب، از نخستین روزهایی که خیابانی برای اتصال فضاهای ساکن شکل گرفت، ارابه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌هایی که توسط چارپایان کشیده میشدند و افرادی که سوار بر آنها به اینسو و آنسو می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌رفتند هم در آن به آمد و شد پرداختند. پس از ابتدا، فضای متحرک دو عنصر اصلی را در خود جای میداد: سواره ها و پیاده ها. پس سواره بودن مترادف است با حمل شدنِ افراد (اسب، خر، درشکه)، کالاها (ارابه، گاری ) یا نمادهای قدرت و تقدس (موکب شاه و دسته‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی مذهبی) . این راهجویانِ سواره همواره در زمینه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای از پیادهها –که عناصر پایه و معمولِ فضای متحرک را تشکیل می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌دادند- محاط شده بودند.
پیادهها از چند نظر با سوارهها تفاوت دارند. از یکسو، به دلیل تمرکز کل سیستم متحرک بر یک بدن، قدرت مانور دادن و چابکی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شان بیشتر است، و از سوی دیگر اتصالی مستقیم را بین یک هویت اجتماعی و یک فضای عمومی به نمایش می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌گذارند. پیاده ها، افرادی هستند که با نقاب‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های اجتماعی خاص خود، با نقشهایی که بازی میکنند، و در قالبی که هنجارها تعیین کرده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند رفتار میکنند، و در حین جا به جا شدن در خیابانها با افرادی همچون خود برخورد میکنند (دوسرتو، 1378). مغز یک پیاده، مرکزی برای تصمیم‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌گیری و سازماندهی رفتار است، که بر دوردست‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ترین اندامهای این واحدِ متحرک حکمروایی دارد. چنین عاملی در سوارهها وجود ندارد، و صرفِ ترکیبی بودنِ یک واحد سواره، که دست کم از دو بدن، به همراه “چیزهایی” دیگر – مثل زین، نعل، گاری، گردونه، و…- تشکیل یافته، کنترل‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌پذیری آن را کاهش میدهد.
به این ترتیب کنش متقابل دو پیاده با کنش متقابل دو سواره قابل مقایسه نیست. سوارکاری که از فراز اسبش به دیگران می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌نگرد، درشکه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌رانی که بر گاری‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌اش نشسته، یا خاتونی که در تختی بر دوش بردگان و در میان پاسدارانش از خیابانها می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌گذرد، امکان کنش متقابل رویارو و مستقیم با آدمهای پیرامونشان را از دست میدهند. مجموعهای از موانع فیزیکی (فاصله، تفاوت سرعت، و…) و موانع نشانگانی/ معنایی (تفاوت شأن و رتبه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی اجتماعی) ایشان را از پیادهها جدا میکند. سوارهها عناصرمتحرک بسیار پیچیده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌تری هستند. خواه ترکیبی از بدن یک جانور (اسب و خر) و یک ابزار (زین، ارابه) و یک انسان باشد، یا ابزاری مانند خودرو که به کمک نیرویی فسیلی از فشار نیاز به نیروی عضلانی جانورخلاص شده باشد. سواره ساختاری ناهمگن دارد و از این رو ساز و کاری بسیار پیچیده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌تر از یک پیاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی چابک را برای راهبری طلب میکند. سوارهها بر خلاف پیادهها که سرعتشان کمابیش یکسان است، با سرعت‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های متفاوتی حرکت میکنند و فضای بیشتری را هم اشغال میکنند. به همین دلیل هم در خیابانهای شهرهای کوچک یا سنتی این سوارهها هستند که جریان عمومی حرکت را تعیین میکنند. در مناطقی که آمیختگی بین رهگذرانِ پیاده و سواره وجود دارد، سوارکاران، درشکه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌رانان، و رانندگان خودرو هستند که به روند کلی حرکت شکل میدهند. پیاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های کوچکتر، کم‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌سرعت‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌تر، و چابکتر، باید به شکلی در فضای آزاد مانده در میان سوارهها جایگیری کنند و از میان بخشهای خالی مانده راه خود را پیدا کنند. البته پیاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های چابک این امکان را دارند که از فضاهای حاشیهای و به ظاهر غیر قابل عبور برای سوارهها هم استفاده کنند و به نوعی فضاهای ساکن را نیز مورد هجوم قرار دهند. به این ترتیب کوچه باغی ها و زیرگذرهای تنگ و تاریک قدیمی، و راههای غریبتری مانند بام-راه های ماسوله پدید می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌آیند.
تمایز میان سوارهها و پیادهها، باعث میشود که حرکت کردن برای این دو گروه کارکردهای متفاوتی داشته باشد. سوارهها به دلیل خصلت مرکبِ آنچه که حرکت میکند، بیش از پیاده ها برای ایفای کارکردهای نمایشی آمادگی دارند. گذشته از سواره‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌هایی مانند گاریچی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها و خرسوارانِ طبقهی پایین، سوارهها عموما به طبقات ممتاز و قدرتمندِ جامعه تعلق دارند. به همین دلیل هم عبورشان از خیابان معمولا با نوعی نمایش نشانه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های قدرت و اقتدار همراه است. حالا این نمایش میتواند حرکت موکب شاهی غرق در جواهر –مانند پادشاه شعر پروین اعتصامی- باشد، یا سرعت زیاد خودرویی مدرن و پر زرق و برق. در مقابل، پیادهها به دلیل اتصال بی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌واسطه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ترشان با محیطهای عمومی میتوانند از حرکتشان برای پرسه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌زنی و تماشای محیط اطراف –کارکردی که در خودروهای جدید احیا شده- یا برخورد با دوستان و آشنایان و کنش متقابل معنادار استفاده کنند، و تازه اینها همه گذشته از کارکردهای مدرنی مانند پیاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌روی، اسکیت سواری و دویدن در خیابانها به عنوان یک ورزش است.
۳. تا جایی که می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌دانیم، در شهرهای سنتی تنها یک نوع فضای متحرک وجود داشته است. این فضای متحرک، پیادهها و سوارهها را در بر میگرفته و تمایز خاصی بینشان قایل نمی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شده است. تنها تخصص یافتگی در خیابانهای سنتی، به راه های اصلی و فرعی مربوط می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شده که بسته به ساختار محله‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی اطراف و حجم آمد و شد در آنها، عرض و زیرساخت متفاوتی داشته‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند. اما گذشته از راههای حاشیهای پدید آمده در دلِ فضاهای ساکن –مثل بام-راه های ماسوله- بقیه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی فضاهای متحرک توسط سوارهها و پیاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های درهم آمیخته مورد استفاده قرار می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌گرفته‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند. پس از جاری شدن موج مدرنیته در غرب، دو عامل عمده باعث تفکیک فضای متحرکِ مربوط به پیادهها و سوارهها شد.
نخست؛ نیاز شهرهای پرجمعیت و مدرن نوظهور به کنترل اجتماعی، که با تراکم جمعیت بالا و فقر نسبی بخش عمده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی جمعیت مهاجر به شهرها، خطراتی مانند شیوع بیماریها، ناامنی و اعتراض‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های اجتماعی را برجسته می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ساخت. به نظر می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌رسد نخستین بار سازماندهی مجدد فضای شهری با هدف از میان بردن این مخاطرات در شهر پاریس در زمان ناپلئون سوم انجام شده باشد (برمن، ۱۳۷۸).
دوم؛ مشکل آمد و شد که گویا در حجم میلیونی شهرهای مدرن به معمایی ناگشودنی تبدیل شده باشد (بحرینی، ۱۳۸۰). این مشکل با اختراع خودروهای شخصی مدل فورد در 1911.م شکل جدیدی به خود گرفت و دو شکل بسیار متفاوت از عناصر متحرکِ پیاده و سواره را با قابلیتها و محدودیتهای ناهمسان در فضاهای متحرک شهری وارد کرد.
این دو عامل، به تفکیک شدن خیابانها از پیاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌روها منتهی شد. خودروهای مدرن به زودی بقیه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی اشکال سواره بودن را از میدان به در کردند و خود با روند تولید انبوهی که برای اسبها و ارابه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها رقابت‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ناپذیر بود، بر فضاهای متحرک چیره شدند. قابلیت اندک این عناصر متحرک برای تغییر مسیر، و سرعت بسیار بالایی که می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌توانستند پیدا کنند، به همراه این حقیقت که در غلافی فلزی و سخت پوشیده شده بودند، آنها را به عاملی تهدید کننده برای پیادهها تبدیل کرد. به این ترتیب، برای پرهیز از تداخل روندِ حرکت نامنظم، کند، و به ظاهر آشفته‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی پیادهها با حرکات سریع، مستقیم و قاطعِ خودروها، محیطهای متحرک شهری به دو بخش متمایز تفکیک شدند. در یکسو، پیاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌روهای معمولا باریک و پرپیچ و خمی قرار داشتند که زواید و تزیینات گوناگونی را از سطل آشغال و باغچه گرفته تا ویترین مغازه و نیمکت و دستفروش- در خود جای می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌دادند و به این ترتیب تداوم بخش مهمی از کارکردهای گذرگاه های قدیمی را ممکن می‌کردند.
در این پیاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌روها، رهگذرانی که برای پرسه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌زنی، تماشای مغازه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها، و خرید کردن به حرکت در آمده بودند، حضور مییافتند. از سوی دیگر، خیابانهایی مخصوص سوارهها ساخته شد که پهنایی بسیار بیشتر از پیاده روها داشت، ناهمواری و پیچ و خمهایش بسیار کمتر بود و بر خلاف پیاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌روهای سنگفرش یا آجر شده، از آسفالت پوشیده شده بود. این خیابانهای راست و مستقیم، با نظام مکانیزه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی سازماندهی حرکت خودروها در آن (چراغ چهارراه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها)، با نشانگان اختصاری و تابلوهای تعیین مسیر و زبانِ شفاف و بسیار دقیقِ علایم راهنمایی و رانندگی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌اش، و با نظارت دایمی پلیس بر رعایت قانون در قلمروش، به نمودی از تجلی عقلانیت مدرن می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌مانست.
در خیابان کنش متقابلی از آن نوع که در کوچه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها و گذرهای پیادگان ممکن بود، دیده نمی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شد. تنها کنش متقابل به افراد حاضر در داخل یک خودرو مربوط میشد –که شکلی از عرصهی خصوصی محسوب میشد- و تبادل نشانه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌هایی از جنس بوق و چراغ زدن بین دو ماشین،که خود همچون بروزی از حد اعلای عقلانیت و شفافیت به نظر می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌رسید. حتی برخوردهای به ظاهر شخصی بین دو خودرو از کورس گذاشتن دو ماشین گرفته تا تصادف رانندگی- به قانون‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شکنی و جبران خسارتهای اقتصادی تحویل میشوند و به این ترتیب خصلتی غیرشخصی و عمومی/ عقلانی به خود می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌گیرند. تنها عرصهی کنش متقابلی که در خیابانها باز می‌ماند، به خودروهای عمومی تاکسی، اتوبوس و مترو- مربوط میشود که آن هم معمولا با شکلی افراطی از نادیده گیری مودبانه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی مدنی مسدود میشود. خیابانهای عقلانی، مکانیزه، و انباشته از نمادهای علمی و روشن و پلیسهای قانونمدار، در کنار پیاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌روهای شلوغ و آشفته و فضای آغشته به ابهامشان، از یکسو همچون تندیسی از عقلانیت مدرن جلوه میکنند، و از سوی دیگر نزدیکترین ظهور عینی کابوسِ 1984 اورول هستند.
اختراع خودروهای شخصی، روند هنجارسازی و معنازدایی از فضاهای متحرک را –که توسط سواره‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های کهن آغاز شده بود، به نهایت خود رساند. خودروهای شخصی، فربه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ترین واسطه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی ابزاری میان سواره و محیط پیرامونش است و ابداعات فنی خیره‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کننده این فاصله‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌گذاری را تشدید کرده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند. سواره حالا میتواند در محیطی تنظیم شده و راحت –اما منفک شده از جهان پیرامونش- بنشیند و با بیشترین سرعت در فضای متحرک جا به جا شود. راه یافتن بخاری، ابزارهای صوتی و حتی تصویری، و تلفنهای همراه به فضاهای داخلی خودروها، به معنای نشت فضای خصوصی و خانگی به درون حوزه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌هایی از فضای عمومی متحرک بود. به این ترتیب درون خودرو به خانه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی دومی تبدیل شد که می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌توانست مبلمان، اسباب و اثاثیه، تزیینات هنری یا مذهبی، و حتی عکسهای یادگاری را در خود جای دهد. با ابداع خودروهای شخصی، حد و مرز بین سواره و فضای متحرک شهری چنان تشدید شد که به پیدایش حبابی کنده شده از فضای عمومی منتهی شد. پس از آن، این حباب توخالی شخصی که در واقع از فضای عمومی کنده شده بود، به طبیعی ترین شکل به فضای خصوصی متصل شد و کارویژه های آن را بازتولید کرد. از این روست که دخالت گاه خشونت‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌آمیز قوای ناظر اجتماعی در مورد موسیقی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای که در خودرویمان می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شنویم چنین آشفته‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌مان میکند و بازرسی ماشینها جز در شرایط اضطراری امری غیرموجه مینماید.
۴. خیابان و پیاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌رو چنان با هم متفاوت بودند که باید به شکلی از هم تفکیک میشدند. این تفکیک در ابتدای کار به کمک علایم خط کشی و نمادین انجام می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌گرفت. اما بعدها با توجه به آمیختگی خطرناک این دو، تدبیرهای دیگری برای این جداسازی اندیشیده شد. نخست، ایجاد جدول کنار خیابان بود. جدولی که مانند دیواری باستانی، قلمرو امن و خودمانی پیاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌روها –این سنگواره‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های فضای متحرک سنتی- را از محیط خصمانه و خطرناک خیابانها جدا میکند. این جداسازی در شهرهایی مانند تهران با جریان یافتن آب در جویی که در کنار این دیوار کوتاه کنده شده تشدید میشود. این الگوی جدول جوی در کنار خیابان، شاید بتواند بازمانده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای نمادین از بارو و خندق قلعه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های باستانی باشد. مگر نه این که ترکیب اساطیری آب و خاک امن‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ترین شیوه برای مرزبندی کردن قلمرو خودی از بیگانه است؟
این مرزبندی با کار گذاشتن پلهای عابر پیاده و زیرگذرهایی مانند آنچه که در میدان آزادی قدیم تعبیه شده بود، به اوج خود می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌رسد. به این ترتیب ساده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ترین راه برای تفکیک محیط سواره از پیاده آن است که اصولا این دو در فضاهای مرزبندی شدهی متفاوتی حرکت کنند و هیچ نوع تماسی با هم پیدا نکنند. اما این روش برای بسیاری از نیازهای روزانه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی شهرها مناسب نیست. حرکت در شهرهای مدرن چنان پیچیده شده است که با تفکیک فضاها نمی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌توان مشکل ساماندهی جمعیت شناور در سطح شهرها را حل کرد. بنابراین علاوه بر تفکیک فضایی، باید به تفکیک زمانی هم فکر کرد و این همان است که در نهایت خطوط عبور عابر پیاده و چراغهای مخصوص رهگذران در سر چهارراه ها را پدید آورده است. بنابراین مشکل تفکیک خیابان از پیاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌رو با روشهایی مانند مرزبندی مکانی و فاصله‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌گذاری زمانی حل میشود.
اما آنچه که در این میان همواره رخ میدهد، نشت عناصر این دو فضا در هم است. تا حدودی این نشت کردن عادی است. چرا که تقریبا تمام پیاده ها باید برای سرعت بخشیدن به حرکت خود به فضای خیابانی وارد شوند و همه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی سوارهها هم در نهایت باید وارد فضاهای ساکنی مانند پارکینگ خانه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها شوند و از فضاهای متحرک پیرامونشان که پیاده رو باشد بگذرند. ساماندهی این نقاط اتصال پیاده ها و سواره ها با تدابیری مانند ایجاد پارکینگ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها، ایستگاه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های اتوبوس و تاکسی، پایانه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های مسافرتی یا درون شهری، و ایجاد محلهایی برای سوار و پیاده کردن مسافران در میانهی راه ممکن است. اما تجربه نشان داده که این تدابیر تنها تا حدودی ارزش عملیاتی دارند.
آنچه که جدای از بی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌نظمی در این آمیختگی فضاهای متحرک پیاده و سواره دیده میشود، هجوم سازمان یافته و تکرار شونده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی عناصر یکی از این فضا به دیگری است. این نشت کردن فضاهای سواره و پیاده را میتوان به دو بخش تقسیم کرد:
نخست؛ نشت کردن فضای متحرک سواره در پیاده روها. این اتفاقی است که در حالت تصادفی با خروج خودروها از فضاهای مخصوص خود و تصادف کردنشان با پیاده روها اتفاق می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌افتد. این تصادف با پیاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌روها بسته به این که تنها به خودرو خسارت وارد کند یا بخشی از عناصر پیاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌روها را هم تخریب کند، میتواند برای هردو قلمرو زیانبخش باشد.
شکل سازمان یافته‌ی این نشت فضا، به عناصر متحرکی مربوط میشود که در نوعی ابهام حضور دارند. بین پیاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های جاندار، چابک، کندرو و آسیب‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌پذیر، و خودروهای تندرو، سنگین و زرهپوش، شکل دیگری از عناصر متحرک هم در فشاهای شهری وجود دارد که به هریک از این دو رده شباهتهایی دارد. موتورسواران، در واقع جایگاهی بین پیادهها و سوارهها را اشغال میکنند. آنها برخلاف سواره های داخل خودروها با مجموعهای از ابزارهای فنی پیشرفته از فضای بیرون مجزا نمی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شوند. این اتصال مستقیمشان با محیط خارج از سویی، و چابکی و آسیب‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌پذیری‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شان از سوی دیگر، آنها را به پیادهها شبیه میکند. اما سرعت زیادشان، چرخ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌مدار بودنِ پویایی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شان و تمایل ابزاری‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شان برای حرکت در مسیر مستقیم و ماشین-محور بودنِ حرکتشان آنها را به روشنی در گروه سواره ها جای میدهد.
به این دلیل هم در مورد موتورسواران همواره نوعی ابهام وجود داشته است. موتور سواران معمولا مثل پیادهها به طور انفرادی حرکت میکنند و فضایی بسیار کمتر از خودروهای بزرگ جدید را اشغال میکنند. این دو عامل به علاوه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی قدرت مانور بیشتر این عناصر متحرک، امکانِ ورود به حریم پیاده ها را به آنها بخشیده است. ورود موتوری‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها به پیاده رو و پیامدهای آن –که معمولا در قالب شکایت پیاده ها از این مرزشکنی بروز میکند،- نشانه ایست از جایگاه مبهم این عناصر متحرک. موتوری ها علاوه بر این تجاوزهای سازمان نیافته به حریم پیادهها، گاه در قالبهایی منظمتر و آگاهانه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌تر نیز چنین میکنند. بهترین نمونه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی این پدیده در گروه های خلافکار موتور سوار دیده میشود. دسته های پانک که معمولا به صورت گروهی از موتورسواران در خیابانها دیده میشوند، همواره برای زیر پا گذاردن حد و مرز خیابان و پیاده رو آمادگی دارند.
خیابان در کل به دلیل مدرنیته‌ی عقلانی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای که در خود انباشته کرده، تراکم بالاتری از قدرت را در خود انبار میکند. ورود دسته های موتورسواران خلافکار و مشتقاتشان –کیف قاپها، موتورسوارانی که مزاحم دختران میشوند، و…- به قلمرو پیاده ها در واقع عریانترین شکلِ اعمال این قدرت انبار شده –یعنی اعمال زور- است.
ناگفته نماند که مشتق دیگری از وضعیت ابهام‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌آمیزِ میان سواره و پیاده نیز وجود دارد، که به تازگی با ورود اسکیتهای ریل‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌دار به بازار در ایران نیز نمود یافته است. اسکیت سواران، از این نظر که حرکتشان در خطی مستقیم انجام میشود و چرخ زیربنای پویایی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شان است، به سوارهها شباهت دارند، اما مبنای عضلانی نیروی محرکه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌شان، و چابکی و قدرت مانور بالایشان، و این حقیقت که تقریبا به هیچ ابزار و وسیله‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای جز کفشی ویژه مجهز نیستند، آنان را در ردهی پیادهها قرار میدهد. به همین دلیل هم ورود اسکیت سواران به خیابانها، همتای واژگونه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی ورود موتورسواران به پیاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌روهاست، که البته این بار بیشتر با اعتراض سوارهها روبرو میشود.
۵. نتیجه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی انباشت قدرت در خیابانها، سیاسی شدنِ چگونگی حضور در خیابان و شیوهی استفاده کردن از آن است. چگونه در خیابان ایستادن و چگونه از خیابان بهره بردن، میتواند دو شکل هنجار و ناهنجار به خود بگیرد. رفتار هنجارین در خیابان، همان است که توسط قوانین عقلانی و دقیق راهنمایی و رانندگی تدوین شده است. پیادهها –به دلیل ضعف آشکارشان نسبت به سواره ها- در برخی از فضاهای حد واسط و نقاط مفصل بندی خیابان وپیاده رو دارای حق تقدم هستند. مجموعهای از قواعد و سنن شیوهی اندکنش پیاده ها و سواره ها را تعیین میکند. چگونگی تبدیل شدنِ یک سواره به پیاده با دقت زیادی در لابلای تار و پود دستورالعملهایی صریح تنظیم میشود. پارک کردن ماشین و پیاده شدن از آن، تنها در نقاطی –مانند پارکینگ و حاشیهی برخی خیابانها- که برای این امرِ به ظاهر ناسازگون یعنی ساکن شدنِ عناصر متحرک خیابان- تخصص یافته اند، ممکن میشود. و عملِ عکس، یعنی تبدیل شدنِ جادویی پیاده ها به سواره ها هم شرایط خاص خود را دارد. به همین دلیل است که پیاده و سوار کردن مسافر در میدانها یا میانهی خیابان جرم محسوب میشود.
قانونمندی افراطی حاکم بر فضای خیابانها، رفتارهای سودجویانه‌ی طبیعی ولی ممنوع شده را به صورت نوعی ناهنجاری بازتعریف میکند. این ناهنجاری میتواند طیفی متنوع را در بر بگیرد. از رفتارهای ناهنجار پیش پا افتاده –مانند فروش میوه در کنار خیابانها- گرفته تا قانون شکنی های آشکار مانند فرار کردن پس از تصادف با یک پیاده. این تفکیک مطلقِ رفتار قانونی وغیرقانونی، مجازو غیرمجاز، و شهروندانه یا مجرمانه، خیابانها را به عریانترین عرصهی اعتراض سیاسی بدل میکنند. در شرایط بحرانی، آنگاه که اعتراض به محدودیتهای قانونمدارِ تحمیل شده بر “من” های عضو جامعه فراگیر شوند و خصلتی مشروع به خود بگیرند، خیابانها نخستین عرصه های ظهور قدرت های ساختار شکنانه میشوند. شدت این حمله به ساخت قدرتِ خیابانی میتواند درجه های متفاوتی داشته باشد. وقتی شادمانی‌ای عمومی مثل پیروزی تیم ملی فوتبال در مسابقه ای، یا پیروزی در جنگی (مورد خرمشهر) فراتر رفتنِ احساساتی از قواعد عقلانی خیابان را توجیه کند، سواره ها بوقهای ماشینشان را به صدا در میآورند و کنش متقابلی متراکمتر را با خودروهای دیگر و پیاده ها تجربه میکنند. وقتی این برانگیختگی عاطفی شدیدتر باشد، عرصهی خیابان توسط پیاده ها این پرولترهای فضاهای شهری- مورد هجوم قرار میگیرد. به این ترتیب مردم “به خیابانها می‌ریزند” و در واکنشی عاطفی به رقص و شادمانی می‌پردازند، یا به شکلی سنجیده تر تظاهراتی را سازماندهی میکنند.
کارکرد سیاسی تظاهرات مدیون این واقعیت است که جمعیت تظاهرکننده کارویژه‌ی خیابانها را دگرگون کرده اند و اصولا ماهیت این مناطق را تغییر داده اند. تظاهرات در واقع هجوم بخشِ کم قدرت، آشفته، و کهنترِ فضای متحرک شهری است بر بخشهای مدرن تر، منظمتر و قدرت مدارانه ترِ این فضا. تظاهرات چیزی نیست مگر حضور انبوه پیاده ها در فضای مخصوص سواره ها، و تسخیر این فضا توسط کارکردهای پیش بینی ناپذیر، آشفته و انسانی ترِ ایشان. به همین دلیل هم هرنوع حرکتی که بتواند به تظاهرات منتهی شود برای نظامهای سیاسی ناپایداربه عنوان تهدید تلقی میشوند. ممنوعیت برگزاری مراسم و مناسک از دسته های عزاداری خانوادگی گرفته تا مراسم عاشورا- نمونه‌ای از این پدیده است. در شرایط بحرانی، نظام سیاسی حاکم تلاش میکند تا خیابانهای “گرفته شده” توسط مردم را پس بگیرد. به این ترتیب از پیاده های مطیع نظام سلزه اش استفاده میکند و به این ترتیب همراه با هر حکومت نظامی، ممنوعیت عبور و مرور در ساعاتی از شب و غیرمجاز بودن تجمع در خیابانها را هم داریم.
تسخیر خیابانها توسط پیاده ها نخستین علامت یک شورش شهری یا انقلاب سیاسی است. این بدان معناست که عصیان زیرسیستمهای محروم از قدرت در جامعه در برابر گرانیگاه های تولید سلطه، نخستین تجلی خود را در چیرگی فضای مربوط به این محرومان بر فضای نظارت شده توسط آن سلطه نشان میدهد. به این ترتیب مردم به هنگام انقلاب به خیابانها می‌ریزند و به نوعی خیابان را در پیاده رو هضم میکنند. معمولا این کار با حمله به مظاهر نظم قانونمدار و سلطه‌ی پیشینِ حاکم بر خیابانها همراه است. مردم در هنگام شورش به تخریب خودروها، آتش زدن آن یا بخشی از آن –لاستیک- و بستن خیابانها و قطع مسیر عبور خودروها روی میآورند. و البته نمودهای حضور قدرت قانون مدار پلیس و تابلوهای راهنمایی و رانندگی هم ممکن است مورد حمله واقع شوند. انقلاب، به تعبیری که میتواند هم اساطیری هم بسیار مدرن جلوه کند، همان چیرگی آشوب بر نظم است، و پیاده روها همواره در حاشیهی خیابانها به جرثومه‌ای از این آشفتگی شبیه بوده اند.
ساخت قدرت حاکم برجامعه نیز میتواند از خیابانها به عنوان ابزاری برای قدرت نمایی استفاده کند. در واقع نفسِ شکل گیری خیابانها، محصول چنین استفاده ایست. نظام سیاسی حاکم، در شهر مدرن با شهروندانی سر و کار دارد که ازشمار و تنوعی سرگیجه آور برخوردارند. برای کنترل هزاران و گاه میلیونها آدمی که در خانه های خود یعنی عرصهی مصون خصوصی- سکونت دارند، راهی جز تبلیغ و بیانِ سازمان یافته وجود ندارد. این مهم در شهرهای مدرن توسط رسانه های عمومی و شاخه هایشان که در تمام فضاهای خصوصی نفوذ کرده، انجام میشود. حکومت، علاوه بر این مسیر اطلاعاتی پر ابهام و نامطمئن، به عرصهی دیگری نیز نیاز دارد تا کنترل و انضباط عینی و ملموسی را بر بدنهای افراد تابعش اعمال کند. این مراکز تولید انضباط اجتماعی، و این هسته های هنجارسازی رفتار میتوانند دو شکل داشته باشند:
نخست، فضاهایی ساکن که سلطه در آن حضور بیشتری دارد و قواعد خود را بر بدنهای حاضر در آن تحمیل میکند. این فضاها در نهایت نهادهای هنجارساز مدرسه، زندان، بیمارستان و… را بر می‌سازند. راه دوم، آن است که بخشی از فضای متحرک زیر فشار قواعد سلطه رام شود و به عنوان مجرایی برای منضبط کردن بدنها و هنجارسازی رفتار عمل کند. خیابان چنین عرصه ایست.
حکومت، هرگاه که احساس نیاز کند، میتواند شکلی تثبیت کننده از نمایش قدرت را در خیابانها به راه بیندازد. حکومت نظامی، اعلام وضعیت فوق العاده و کنترل عبور و مرور عناصر متحرک در خیابان و پیاده رو یکی از این راه هاست. دیگری برگزاری رژه، راهپیمایی سازمان یافته‌ی دولتی و مراسم کنترل شدهی عمومی است. دیدگاه باختین در مورد کارناوال به این شکل به آنتی تزی برای رژه های فاشیستها در آلمان وایتالیا تبدیل میشود. رژه رفتن نیروهای (معمولا پیاده ی) وفادار به حکومت، یک روی سکه‌ی تثبیت نظامی سیاسی است. روی دیگر این سکه، تخلیه‌ی تنشهای وارد شده به بخشهای محروم از قدرت جامعه است. کارکردی که در کارناوالها و خوشگذرانی های عمومی تجلی می‌یابد. پرسش جالبی که میتوان در اینجا مطرح کرد، رابطه‌ی ساختاری و کارکردی کارناوال قرون وسطایی و نسخه های جدید آن است، با رژه ها و راهپیمایی های دولتی، و مراسم جدیدی مثل جشنهای شهری و کنسرتهای بزرگ. نکته‌ی کلیدی در تحلیل این رخدادهای اجتماعی، این برداشت است که خیابان، -همتای نهادهای هنجارسازِ ساکن- حاشیهای امن برای نظامهای هنجارساز سلطه است، که در لابلای فضاهای شهری تنیده شده است.
به این ترتیب، خیابان به شبکه‌ای مویرگی از قدرت تبدیل میشود که در سطح شهر ریشه می‌دواند و سایه‌ی ساز و کارهای هنجارسازی را تا دورترین نقاط بسط میدهد. خیابانها با توجه به شکل و ساختار فیزیکی شان، جایگاهشان در ساخت طبقاتی شهر، و خصوصیات محیط پیرامونی شان، به شهروندان ساکن در محیط اطرافشان هویت می‌بخشند و بچه محل های شهرهای سنتی را به همسایه های مدرن تبدیل میکنند. در ابعاد کلان تر، همین خیابانها هستند که با پیوستن به هم شاهراه های بزرگ را پدید میآورند و با اتصال شهرهای ریز و درشت به یکدیگر، شبکه‌ای از مسیرهای جریان قدرت اجتماعی را پدید میآورند که در نهایت به وحدت ملی منتهی میشود؟ مگر نه این که تمام عناصر مربوط به فن آوری راهسازی در مقاطعی از تاریخ و جغرافیا پیشرفت داشته اند که واحد سیاسی بزرگی در حال تکوین بوده است؟ کافی است به برنامه های عظیم راهسازی امپراتوران هخامنشی وابداع فنون زمین کوبی وپل سازی در عصر شکوفایی این واحد سیاسی نگاه کنیم، و آن را با همزمانی پیدایش آسفالت و فنون تونل زدن در پگاه ظهورناسیونالیسم اروپایی مقایسه کنیم.
۶. خیابان مرکز انباشت قدرت است. باشگاهی است که عناصر متحرک تابعِ قدرت هنجارین، آنگاه که شایستگی و توانمندی خود را به نظامهای انضباطی اثبات کنند، امکان حضور در آن را پیدا میکنند. خیابان، عرصه ایست غرور آفرین که حضور در آن و نقش آفریدن در آن نمادی از سهیم شدن در قدرت حاکم بر جامعه است. از این روست که هم زمان با ورود خودروهای جدید به تهران و تفکیک رسمی پیاده روها از خیابانها –که گویا برای اولین بار در زمان صدارت سید ضیاء انجام شد،- رانندگی ماشین به عنوان پیشه‌ای سخت ارجمند ستوده شد و “هر خانواده‌ی دخترداری آرزو داشت که جوان شوفری را به دامادی بپذیرد”(شهری، ۱۳۷۶).
اما حضور در خیابان و ایفای نقش سواره نیاز به پیش شرط ها و شاخصهایی ویژه دارد. هرکس حق ندارد در خیابان حضور داشته باشد و در حلقه‌ی قدرتمندانِ سواره وارد شود. برای دریافت مجوز این کار، باید نخست شایستگی و قدرتِ فرد به اثبات برسد. این اثبات چندین جنبه از هویت شهروندان را در بر میگیرد. در روزگاران قدیم، شاخصی بسیار ساده پیاده ها و سواره ها را از هم جدا میکرد، و آن توان اقتصادی برای صاحب بودنِ جانوری بود که قرار بودن به حمل بار بپردازد. سواره ها بسته به قدرت اقتصادی شان، جانوری را برای استفاده از قدرت عضلانی اش تصاحب می‌کردند و به این ترتیب خرسواران فقیر و اسب سواران نجیبزاده و اشرافی از هم تفکیک میشدند. در جهان باستان، داشتن اسب رهوار و جنگی به چنان پایه‌ای از قدرت اقتصادی مشروط بود که سوارکار را به طورخودکار در طبقهی اشراف و نجبا قرار میداد. خصلت نمادین اسب سواری چنان ریشه دار و عمیق بود که گهگاه سوار شدن بر اسب –یعنی نماد اقتدار طبقهی حاکم- برای محرومان و وابستگان به لایه های کم قدرت جامعه حتی در صورت برخورداری از قدرت سیاسی ممنوع میشد. مثلا در امپراتوری عباسی، اقلیتهای دینی حق نداشتند بر اسب سوار شوند. چرا که این نشانهی اقتدار سیاسی می‌بایست به سواره های وابسته به حاکمیت منحصر باشد. این پیوند اسب سواری با اشرافیت تا به امروز هم در قالب لایه بندی اجتماعی علاقمندان به ورزش سوارکاری باقی مانده است.
در جهان مدرن، سواره ها نیز مانند سایر چیزها به طورانبوه تولید شدند. تقارن نهادینه شده در قالب مدرنیته، ضرورت ایجاد شهروندهایی برابر و مشابه را که امکان مشابهی برای سواره شدن داشته باشند را ایجاب میکرد. چرا که سواره شدن این جمعیت انبوه، راهی بود برای شاخه دواندن نظامهای انضباطی در انبوه شهروندانی که بر مبنای اصول عصر روشنگری، آزاد و مسئول تلقی میشدند. به این ترتیب، سواره شدن هم مانند سایر چیزها به مجموعهای قوانین و مقررات عقلانی و علمی تحویل شد. حضور در خیابان به معنای آن است که شهروند در معرض عریانترین نمود قدرت سیاسی در فضاهای شهری قرار گیرد. این تا حدودی به معنای سهیم شدن در این قدرت هم هست، چرا که نظام سلطه، خویش را به همین ترتیب بازتولید میکند. در نتیجه، شهروندان، باید برای سواره شدن معیارهایی را برآورده کنند.
ساده ترین معیار، همان توان اقتصادی قدیمی است. توانی که در جوامع توسعه یافته و در حال توسعه به شکلی روزافزون برای تعداد بیشتری از شهروندان و نسبت بیشتری از جمعیت فراهم میشود. به این ترتیب برخورداری از کمینه‌ای از رفاه اقتصادی شرط لازم سواره شدن است. دیگری، دارا بودنِ برخی از نمودهای زیربنایی قدرت است. سن، و جنسیت، مهمترین عناصر این نمودها هستند. برای سواره شدن، باید عقلِ فرد کامل شده باشد یعنی به لحاظ زیست شناختی بالغ شده باشد- و بهتر است که سواره به جنس نیرومندتر ردهی نرینه ها تعلق داشته باشد.
سومین خوشه از معیارهای سواره شدن، به جامعه پذیری خاصی مربوط میشود که تاب آوردن هنجارهای دشوارِ حضور در خیابان را تضمین میکند. سواره باید اثبات کند که شهروندی مطیع و هنجار است که میتواند و می‌خواهد در خیابان –این برجسته ترین عرصهی فضایی بروز قدرت اجتماعی- مطابق با قانون عمل کند. از آنجا که خواست افراد در ابتدای کار قابل سنجش نیست، سیستمی کارآمد به نام جریمه ابداع شده است که با بازخوردهای منظمی رفتار سواره ها را مبنای داوری در مورد خواستشان قرار میدهد و با وارد آوردن زیانهای اقتصادی سازمان یافته‌ای این خواست را به شکل اجباری در ایشان ایجاد میکند. از سوی دیگر، توانایی ایفای نمایش هنجارین در خیابان بسیار سنجش پذیر است و میتواند به راحتی در قالب مجموعهای از آزمونهای اطلاعاتی و مهارتی امتحان آیین نامه و رانندگی- سنجیده شود. به این ترتیب نظامی منطم و عقلانی برای ارزیابی توان و خواست راننده ها پدید می‌آید. این نظام، داوطلبانِ سواره شدن را محک می‌زند، با دوره های آموزشی فشرده‌ای ایشان را برای حضور در خیابان برنامه ریزی میکند، توانمندی هایشان را مورد وارسی قرار میدهد و در صورت اثبات شایستگی شان، گواهینامه –این مجوز حضور در باشگاه افسانه‌ای سواره ها را به ایشان اعطا میکند.
آداب گواهینامه گرفتن را میتوان به سادگی با مناسک گذار در بسیاری از آیینهای باستانی مقایسه کرد. همان سازماندهی زمان و مدیریت انتظار، همان رابطه‌ی فرادست/فرودستی میان داور و آزمون دهنده، و همان تکراری/آیینی شدنِ قالبهای اثبات شایستگی، در مورد آزمونهای رانندگی هم دیده میشود. نشانهی پذیرفته شدن در این آزمونها، در هر دو مورد با هویت فرد پیوند می‌خورد. چنان که بسیاری از جوانان گرفتن گواهینامه را هم ارزِ بالغ/بزرگ شدن تلقی میکنند و به لحاظ قانونی هم گواهینامه اعتباری هم ارزِ شناسنامه دارد و هویت منحصر به فرد “من” را بازنمایی میکند.
مجموعه‌ی این عوامل، کلیسای بزرگی را برای ارشاد و هدایت سواره ها پدید میآورد. شهروندان در عمل با اتصال یافتن به خیابانها و ایفای نقش سواره، جذب نظام هنجارساز اجتماعی میشوند و در چرخ دنده های مدیریت فضاهای شهری درگیر میشوند. این کلیسا، به موعظه ها و مبلغهای خاص خود نیاز دارد. این مهم به کمک نظامهای رسانه‌ای انجام میشود. شبکه‌ای پیچیده از عناصر فرهنگی، آشنایی کودکان با خیابان را تنظیم میکند و میل به سواره شدن را در ایشان پرورش میدهد. بچه ها (البته بیشتر پسربچه ها) از سنین پایین به بازی با ماشینهای اسباب بازی می‌پردازند. کیتهای درست کردن این اسباب بازیها را دستکاری میکنند، و بر صفحه‌ی تلویزیون و سینما قهرمانانی را در فیلمهای حادثهای می‌بینند که در جریانهای پرحادثه‌ی خیابانی، مهارت رانندگی خود را نمایش میدهند. وقتی که بزرگتر شدند، این بخت را پیدا خواهند کرد که در مسابقات اتومبیل رانی شرکت کنند و دست کم در جریان رقابت قهرمانانی قرار بگیرند که به یکی از سودآورترین شاخه های صنعت ورزش تعلق دارند. با یک نگاه انبوه محصولات فرهنگی تولید شده در جوامع مدرن میتوان به شدت و دامنه‌ی این تبلیغات برای تنظیم میل به سواره شدن پی برد. مگر نه این که رویای بسیاری از پسربچه ها آن است بعدها به برترین قله‌ی سواره شدن خلبانی دست پیدا کنند؟ مگر نه این که تعداد قهرمانان عامه پسند مدرن که رانندگی بلد نباشند انگشت شمار است؟
ناگفته نماند که با پیچیده تر شدن الگوی تقسیم فضای متحرک به خیابان و پیاده رو، حضور ردهای از سوارهها ضرورت پیدا کرد که می‌بایست کار نقل و انتقال پیاده ها را از مجرای خیابان انجام دهند و به این ترتیب پایینترین ردهی سواره ها از نظر قدرت یعنی راننده ها- شکل گرفتند که بیشترین ارتباط را با پیاده ها داشتند. راننده ها، برخلاف سواره های دیگر، از خیابان برای انتقال خود استفاده نمی کنند، بلکه چیزی بار وانت وکامیون یا کسی مسافر را از این مجرا جا به جا می‌نمایند. به این ترتیب سواره هایی که از خیابان به عنوان وسیلهی شخصی و عمومی استفاده میکنند از هم تفکیک شدند و لایه بندی جدیدی از قدرت را در خیابانها تولید کردند.
۷. بنا بر آنچه که گذشت، میتوان در مورد خیابانهای ایران و به طور مشخص تهران تحلیلی گذرا به دست داد. خیابانهای پایتخت ما با دمیدن نخستین نسیمهای مدرنیته در عصر ناصری بازسازی شد و مورد وارسی عقلانی قرار گرفت (نجمی، ۱۳۴۸). پس از آن، با شتاب گرفتن روند نوسازی در عصر رضاشاه بود که خیابانهای آسفالت شدهی جدید، راه آهن و شاهراه های کشور سر وسامان گرفت. بی تردید بدون توجه به برنامه های عمرانی عظیم دوران رضا شاه که به طور مشخص در قلمرو راهسازی متمرکز شده بود- نمی توان چگونگی شکل گیری دولتی متمرکز در ایران را دریافت.
وضعیت امروزی خیابانها در کشورمان، از خیلی جنبه ها به رونوشتی کاریکاتور گونه از خیابانهای مدرن غربی مینماید. در جامعهی قانون گریز و آشوبناک ما، چنین مینماید که برجسته ترین جلوه های قانون گرایی و شفافیت قواعد در امور مربوط به راهنمایی و رانندگی تجلی کرده باشد. مردم تهران روزهایی را در همین چند سال پیش به یاد میآورند که نیروهای انتظامی به دو گروه ردهای ایدئولوژیک که ممکن بود خودشان ایجاد مزاحمت کنند- و پلیس –که تنها به امور راهنمایی و رانندگی کار داشتند و بی آزار بودند- تقسیم میشدند.
امروزبالاترین تمرکز این قانونگرایی را در خیابانها می‌بینیم، اما با این وجود آشفتگی روابط اجتماعی در جامعهی ما چنان ریشه دار و بحرانی شده است که حتی در این عرصه نیز وضعیت درهم ریخته مینماید. با وجود آن که مناسک اعطای گواهینامه با دقت و سختگیری انجام میشوند و قواعد جریمه کردن نیز مرتب سخت گیرانه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌تر میشوند، سواره های نوپا رغبت چندانی به رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی از خود نشان نمی دهند. پروژه های راهسازی و ترمیم خیابانها که هر از چندگاهی توسط شهرداری اجرا میشود، با روند سرسام آور تولید خودرو تناسبی ندارد و به طور کلی آشوب محسوسی بر خیابانهای دست کم تهران حاکم است که میتواند مکمل آشوب عمومی حاکم بر فضای این شهر دانسته شود (وکیلی، ۱۳۸۰).
این آشوبِ عینی آنگاه که با چند مشاهده‌ی دیگر ترکیب شود، الگوهایی معنادار را نشان میدهد. چنان که گفتیم، خیابانها مهمترین عرصهی بروز قدرت حاکم بر جامعه است. در کشور ما، این واپسین سنگرهای پایدار قدرت هنجارساز نیز در حال فرو ریختن هستند و در هم ریختگی سازمانی‌ای که در بسیاری از سطوح جامعه دیده میشود، در حال بسط یافتن تا خیابانهاست. پدیده های پیش پا افتاده و روزمره‌ای مانند راه بندان ها، تصادفها و بالا بودن شگفت انگیز آمار مرگ و میر در خیابانهای ایران، در واقع نمودی از یک آشوب زیربنایی در کل نظام اجتماعی ماست. خودِ این حقیقت که تداخل فضاها در تهران معمولا به سود پیاده ها تمام میشود، به قدر کافی گویاست.
در ایران پدیده‌ی موتورسواران ولگرد به شکلی که در غرب وجود دارد دیده نمی شود. تنها الگوی شبیه به این موضوع، موتورسواران منفرد کیف قاپی هستند که زیر فشار اقتصادی تولید میشوند و گروه های فشار موتورسواری که خاستگاه حکومتی دارند و حضورشان مرتب کمرنگ تر میشود. به این ترتیب هجوم خودجوش خیابان به پیاده رو تقریبا مصداق ندارد. در مقابل با حمله های پیاپی و پردامنه‌ی پیاده روها به خیابانها روبرو هستیم. “مناسک پایکوبی”ای که به بهانه‌ی پیروزیهای تیم ملی اجرا میشد، مشهورترین نمونه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی این تصرفهای پیاده ها در خیابانهاست. این مناسک پس از راه یافتن تیم ایران به مسابقات المپیک پس از بازی با استرالیا به شکلی خودجوش پدید آمد و به زودی به نوعی مناسک اجتماعی تبدیل شد. نمادین بودن این پدیده و بی ارتباطی آن با شادمانی ناشی از غرور ملی را میتوان از این حقیقت فهمید که مردم برخی از محله‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های تهران حتی پس از شکست تیم ملی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌مان از آلمان هم به خیابانها ریختند و مناسک شادمانی شان را تکرار کردند!
این نشت کردن پیاده روها در خیابانها، امری بی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌معنا نیست. این نشانه ایست از فروپاشی محکمترین فضای هنجار شدهی شهری. مردم با تصرفهای موقت خیابان، در واقع شکلی از سلطه‌ی تضعیف شدهی اجتماعی را به مبارزه می‌طلبند، و اقتدار خود را برای نفی قانونمندی هایش محک می‌زنند. غیابِ کامل خشونت در این فضاهای آشوبناک، نشانگر این امر است که شکلی نهادین از همبستگی اجتماعی در زیر آشفتگی های ظاهری خیابانهای ما وجود دارد. خیابانهای ما، در واقع آوردگاهی هستند که نظام از نفس افتاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ی هنجارسازی اجتماعی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌مان واپسین نبردهایش را با مقاومتهای نامنظم و پراکنده‌ی عمومی تجربه میکند.
الگوهایی که در این میان مشاهده میشوند بسیار جالب توجه هستند. بالا رفتن چشمگیر تعداد سواره‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های مسافرکش، علاوه بر این که نشانگر فقر اقتصادی فراگیر است، نوعی آمیختگی در فضاهای خیابان-پیاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌روها هم نمایش میدهد. شمار روزافزون سواره های جوان و دختر هم علامتی است از قدرت سیاسی جدیدی که در کمین تصرف جایگاه های قدرت است. کمرنگ تر شدن پرشتاب نقش پلیس ها در پایان دادن به اختلافات رانندگی –مثلا هنگام وقوع تصادف- و رایج شدن توافقهای بینافردی و خارج از حیطه‌ی قانون رسمی، نشانهی دیگری است از زوال تدریجی سلطه‌ی هنجارین بر فضاهای خیابانی. بررسی الگوهای دگرگونی در ترکیب جمعیتی سواره ها، نوع کنش متقابلشان با پیاده ها و هنجارهای رفتاری‌ای که رعایت میکنند یا نمی کنند، به خوبی نشان میدهد که نظم کنونی خیابانها به تدریج از قواعد جدیدی پیروی میکنند.
۸. خلاصه کردن بحث درباره‌ی پدیداری که به اندازه‌ی خیابانهای شهرمان پیچیده باشد، بسیار دشوار است. اما اگر بخواهم این نوشتاررا با یک جمله به پایان برم، پیشنهادی را طرح می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کنم: به خیابانها نگاه کنید، جامعهی جدیدی در حال زایش است.
کتابنامه
بحرینی، سید حسین، تجدد، فراتجدد و پس از آن در شهرسازی، انتشارات دانشگاه تهران، ۱۳۷۸
برمن، مارشال، تجربه‌ی مدرنیه، ترجمه‌ی مراد فرهادپور، انتشارات طرح نو، ۱۳۷۹.
جردن،تری،ج. و اونتری، لستر، مقدمه‌ای بر جغرافیای فرهنگی، ترجمه‌ی دکتر سیمین قولایی و دکتر محمد سلیمانی، پژوهشگاه فرهنگ، هنر و ارتباطات، ۱۳۸۰.
دوسرتو، میشل، راه رفتن در شهر، در: مطالعات فرهنگی، ویراسته‌ی سایمون دورینگ، ترجمه‌ی
حمیرا منشی زاده، موسسه فرهنگی آینده پویان تهران، ص: ۱۹۱-۲۰۵، ۱۳۷۸.
شهری، جعفر، تهران قدیم، انتشارات مروارید، ۱۳۷۶.
فوکو، میشل، مراقبت و تنبیه، ترجمه‌ی نیکو سرخوش و افشین جهاندیده، نشر نی، ۱۳۷۸.
نجمی، ناصر، دارالخلافه‌ی تهران، انتشارات امیرکبیر، ۱۳۴۸.
وکیلی، شروین، آشوب آباد (نمودهای پسامدرنیته در ساختار تهران)، روزنامه‌ی نوروز، چهارشنبه ۲۸ آذر ۱۳۸۰.
ادامه مطلب: قدرت، تمایز، قشربندی